进入六月，战场局面变得对美军更加不利。
六月一日，第一座前线野战机场在莫比尔东面大约十五公里处建成投入使用。虽然这只是一座非常简陋的机场，仅能供战术飞机临时降落，无法部署作战飞机，但是这意味着，接下来会有更多的野战机场建成。更重要的是，在后勤保障有了保证之后，中国空军与海军肯定会向前沿部署战术航空兵。
显然，这是美军最不愿意看到的事情。
因为缺乏前沿机场，中国空军与海军只能把作战飞机部署在古巴，而这意味着战斗机在起飞之后，需要花上近两个小时飞抵战场，然后还得准备同样多的返航燃油，在战场上空的作战时间不会超过半个小时，所以中国军队战术航空兵的作战效率非常低，即便是舰载航空兵也不例外。别忘了，顾祝同没有让航空战斗舰队进入墨西哥湾，因此舰载航空兵的作战效率反而低于岸基航空兵。
从某种意义上讲，航空兵过低的作战效率，正是中国军队遇到的头号难题。
这不但意味着航空兵无法及时为地面部队提供空中支援，更意味着需要动用更多的战斗机来确保制空权。
要知道，即便是“海雕”，在挂上副油箱之后，在战场上空的巡逻时间也不会超过一个半小时。与那些部署在战场附近的美军战斗机相比，“海雕”的作战巡逻时间少了一半，意味着需要动用两倍于美军的战斗机，才能够在制空力量上取得均衡，而要获得优势，需要动用更多的战斗机。
当太多的战斗机用于执行防空任务，那么用于执行对地支援任务的战斗机就将减少。
当时，中国空军与海军航空兵的半数战斗机都在执行防空任务。而在攻打古巴的战斗中只有不到四分之一。
此外，这还会造成严重的后勤保障负担。
要知道，大部分防空战斗机在巡逻的时候，都不会遇到敌机，因此防空战斗机在巡逻的时候就是在消耗燃油。如果太多的战斗机执行防空巡逻任务，那么消耗掉的燃油要比平常高出许多。
即便这些战斗机都部署在古巴，与前线部队无关。也会消耗储备的燃油。
这样一来，在安排运输的时候。就需要用更多的油轮来运送航空汽油，而不是提供给地面部队使用的柴油。
显然，解决问题的办法只有一个：让航空兵靠前部署。
正是如此，在登陆成功之后，陆战队才会调动大量工程兵，在前线修建专门为战术航空兵服务的野战机场。
当然，使用的也是预制件。
在太平洋战争期间。中国军队就广泛使用机场预制件来修建野战机场，最块的记录是在三天内就建好了一座拥有一千二百米跑道与一百个停机位的野战机场，而平均建设周期在五天左右。
能够以如此快的速度修建野战机场，关键就是机场预制件。
这其中，最重要的就是跑道组件。
修建野战机场的时候，工程兵首先需要找到一块地势平坦的地方，然后用专用工程设备来平整与夯实地面。当然，如果没有专用的工程设备，在必要的时候可以用陆战队的坦克来完成这项工作，只是效率要低得多。随后。就根据野战机场的性质，主要就是部署哪种类型的作战飞机来铺设跑道组件。
只不过，跑道组件只有一种，即长二点四米、宽零点六米的蜂窝状钢板。
最初的时候，这些钢板通过铆接的方式连接到一起，只需要十块钢板就能使跑道的宽度达到二十四米，即同时让两架战斗机起飞的最低标准。如果对机场的要求没有这么高，也可以用五块钢板拼凑出十二米宽的跑道。即可以起降小型运输机。至于跑道的长度，则完全根据机场的性质决定，基本上是需要多长就有多长。到了后期。跑道组件做了改进，主要就是用契型结构的咬合式铰点取代铆接方式。极大的降低了工程作业效率，而且在回收的时候也非常方便。正常情况下，一个工程营能够在一昼夜的时间里拼接出一条宽二十四米，长八百米的基本跑道。
当然，这种基本跑道只能承受战术飞机着陆时的冲击。
如果需要部署重型轰炸机或者是大型运输机，那么就得铺上两层钢板，增强跑道的抗冲击能力。
当然，大部分时候，部署到野战机场的都是战术飞机。
只不过，机场需要的不仅仅是跑道。
条件允许的情况下，工程兵会用跑道组件在跑道旁边布置停机点，以便式战机能够得到更好的维护与保养。当然，如果没有条件，工程兵会用最简单的办法，在跑道四周平整出一些空地来停放作战飞机。此外，还可以在这个时候建造一些水泥地面，只是这需要更多的工程时间。
在实际操作中，工程兵还发现，在平整出来的跑道上铺上一层水泥，再在上面铺设跑道组件，能够大幅度提高跑道的承载能力，而且能够大幅度减少日后维护工作量。只是这需要更多的时间，而建设野战机场往往得以节省时间为主，且并不是什么时候都能把大量水泥运往前线，所以大部分野战机场没有水泥跑道。当然，如果真的有这些条件，工程兵更愿意用高标号水泥来修建硬质跑道。
除了跑道与停机位，机场还需要其他基础设施，比如军营。
即便是野战机场，也驻扎了不少官兵，特别是航空地勤人员，此外还得安排地面部队加以守护。
也就是说，野战机场里肯定需要一座能够容纳上千名官兵的军营。
与修建跑道一样，军营也是用预制件搭起来的，只不过采用的不是钢板，而是木板或者是合成木板。如果条件不允许，工程兵还会搭上一些帐篷来解决官兵的住宿问题，或者是用能够就地获取的材料来建造营地。
当然，还有仓库、燃油库、航空指挥中心等等。
相对而言，野战机场对仓库的要求并不高，主要是野战机场上不会有长期驻扎的作战飞机，因此飞机的弹药消耗并不大。至于维护飞机所需的设备，大多以空运的方式送达，而且也不会很多。
最重要的，还是燃油库。
要知道，野战机场的最大价值就是在必要的时候，为那些无法返回的作战飞机提供紧急降落场地。这样一来，就需要为这些作战飞机补充燃油。一般情况下，工程兵不会修建专门的燃油库，而会用油罐车来存放与运输燃油。只有在野战机场上部署作战飞机的时候，工程兵才会在机场较为偏远的地方修建一座油库，而且大多建在地表之下，只有在时间不够的情况下才会建在地表之上。
除了这些，任何一座野战机场都至少有一座飞机维修车间。
与军营一样，飞机维修车间也是用预制件拼装起来的，只不过采用的全是钢板，或者是更好的硬铝板材。此外，飞机维修车间一般是半埋式的，即大部分在地表之下。这么做的主要原因就是，工程兵可以在需要的时候，通过覆盖泥土或者沙石的办法，来加强飞机维修车间的抗打击能力。
可以说，一座完整的野战机场就是一座航空兵基地。
到了大战后期，中国军队对野战机场的规模做了严格的划分，总共分为三类。最高级别的野战机场可以部署包括“超级空中霸王”式重型轰炸机在内的所有飞机，并且能够为这些作战飞机提供全面保障与支持，其价值不低于正规机场。其次是能够为重型轰炸机提供紧急迫降场地，具备支持全部战术飞机作战的能力。即便是最差的野战机场，也能够支持全部战术飞机。
只是，野战机场的规模并不是整齐划一的，而是由战场情况决定。
这就是，如果战况激烈，中国军队很有可能在一座野战机场部署上百架，甚至是两百架作战飞机。如果战况并不激烈，或者是根本没有在战区附近，那么最多也就只能部署五十架作战飞机。
当然，野战机场的部署能力，还由地勤部队的规模决定。
对正在美国南部地区作战的中国海军陆战队来说，野战机场显得至关重要。
要知道，彭萨科拉的机场已经被美军炸毁，而且短期内无法修复，而莫比尔的机场在亚拉巴马河西岸，在美军控制之下。当时，只有工程兵修建的野战机场能够部署作战飞机，缩短战斗机的作战半径。
正是如此，六月的前二十天，工程兵的主要工作就是修建野战机场。
在这短短二十天内，陆战队的工程兵在莫比尔到彭萨科拉之间，总共建起了七座野战机场，其中五座是二类野战机场，只有两座是三类野战机场，而这七座机场总共能够部署上千架作战飞机。
只是，在向前线部署作战飞机之前，工程兵还需要解决一个更加重要的问题。
这就是，建好机场到登陆场之间的公路。未完待续。。