空中“绞杀战”详细进程（二）
志愿军高炮部队的反“绞杀战”作战：
在美空军发动“绞杀战”时，志愿军在朝鲜作战的高炮部队共有4个野战高炮师、3个城防团和50个独立营，总计装备有85或毫米中高炮72门，37毫米小高炮733门。每个野战高炮师辖1个中高炮团和2个小高炮团，共装备85毫米高炮16门、37毫米高炮32门。每个城防团装备各型高炮36门，每个独立营装备37毫米高炮12门。
在高炮部队的分配上，3个野战高炮师（第62、第63、第64师）和1个城防团（第524团）担负掩护顺川、永柔、南阳里机场的修建任务；1个高炮师（第61师）负责公路机动防空任务；大部分的独立营都配属在一线各兵团、军，掩护前线部队作战行动；只有2个城防团（第505、第513团）和6个独立营用于掩护西清川江和东大同江铁路桥梁。
美军发动“绞杀战”后，1951年9月下旬，志愿军遵循中央军委将朝鲜北方铁路划分为4个防空区的指示，又抽调1个小高炮团另11个独立营和6个高射机枪连，担任铁路沿线防空作战。
志愿军加强铁路沿线高炮力量后，美军执行“绞杀战”任务的飞机被击落、击伤的数量明显增加。1951年8月，第5航空队战斗机被击落26架，击伤24架；9月被击落32架，击伤233架；10月被击落33架，击伤238架；11月被击落24架，击伤255架。
美国空军于10月初开始集中力量轰炸“三角铁路”时，志愿军在该地区的防空力量显得捉襟见肘。由于美空军重点轰炸，即使有高炮掩护，朝鲜北方机场短期内也很难使用。因此志愿军决定将守卫机场的3个野战高炮师除留个别独立营掩护机场油料、弹药库外，其余全部用于掩护铁路运输任务。
至12月份，用于掩护铁路的用以掩护铁路的高炮部队共为3个师（欠一个团）另3个城防团和11个独立营，还有1个高射机枪团，约占志愿军全部炮兵的70%。同时，国内抽调的1个雷达连、2个探照灯营入朝，配合高炮部队作战。志愿军将掩护铁路交通任务的高炮部队的70%部署在“三角地区”，致使整个12月份，美空军又被击落38架，击伤68架，同时这一地区也恢复通车。
1952年1月起，美空军为了躲避志愿军高炮火力的打击，改变战术，在“三角地区”以外寻找志愿军高炮火力的空白区，对朝鲜北方铁路进行机动重点突击。
3月，美空军又采取“饱和攻击”战术，即选择某一地段铁路干线，集中所有能够用来执行轰炸任务的飞机，24小时昼夜不间断第进行轮番攻击。
志愿军高炮部队随即也作出调整，重新划分防区，以团、营为单位在防区内实施高度机动作战，并广泛设立观察哨，摸清美机规律，适时予以痛击。
在高度机动作战的前提下，类似这样的高炮部队击落敌机的范例曾出不穷：3月初，在定州至岭美一线机动作战的高炮第513团，根据美机频繁侦察，判断美机可能对这一带铁路线进行一次较大的轰炸行动，遂连夜调动部队转移部队，并将撤出的阵地进行伪装，设置了假炮和一些反光物体，打扫了积雪，而将真阵地予以隐蔽。3月3时上午8时，美F-84战斗轰炸机群12架向假阵地发起攻击，当即被击落1架、击伤2架；13时，美机50余架再度向假阵地发起攻击，又被击伤4架。此时，该团鉴于主阵地已暴露，为防美机报复，遂迅速放弃主阵地，而以一部分进入预备阵地，一部分进入已被攻击过的阵地，重新组织火力。1个多小时后，60多架美卷土重来向该团主阵地作报复性攻击，当即又被击落8架、击伤15架。该团一天3次战斗，共击落敌机9架，击伤21架，自身无一损失。
志愿军高炮部队在机动作战取得较好战果的同时，由于及时总结经验，作战水平得到了极大提高，降低了弹药损耗。据高炮第62师统计，该师在1951年12月担任三角地区护路作战期间，平均月7000发炮弹击落1架飞机，而在1952年5月机动作战中，平均556发炮弹即击落1架飞机，弹药消耗减少了92%。
志愿军空军部队在掩护铁路运输的防空作战中体会到：以现有的防空力量，战胜优势的空中敌人，机动作战是最成功、最有效的手段。
在志愿军空军和高炮部队的严厉打击下，美第五航空队战斗轰炸机的实力在1952年4月份降到了最低点（两个损失最重的轰炸机大队损失飞机一半以上），以后美空军对铁路线的封锁活动明显减少，到1952年6月，美军基本放弃了“绞杀战”。
在反“绞杀战”作战中，志愿军高炮部队共击落美机260余架，击伤1070架，与志愿军空军一起，对打破美军的“绞杀战”起了决定性作用。
志愿军铁道抢修、运输部队的反“绞杀战”斗争：
抗美援朝开始时，入朝的志愿军铁道兵团辖有3个师、1个直属桥梁团和1个独立团，共25000余人。
1951年6月，铁道兵团补充了一批人员，将直属桥梁团扩编为第4师，独立团改为直属桥梁团。
美空军“绞杀战”发起后，中央军委加强了铁路抢修力量，拨补新兵9000人，另临时组建5个新兵团，于9月下旬配属至各师、团，使铁道兵团总人数达65000多人。
1951年9月8日，中朝联军后勤部队成立前方抢修指挥所，简称抢指，统一指挥志愿军铁道兵各部和人民军各铁道联队。
9月25日，抢指决定集中使用抢修兵力，保证“三角地区”和东西清川江、东大同江三座桥梁的抢修，在“三角地区”部署志愿军铁道兵1个师另人民军1个铁道联队。经突击抢修，“三角地区”于10月7日恢复通车，仅16-22日，即运送物资1947车，超过9月中旬至10月中旬一个月运输量40%以上，有力保证了志愿军在前线的秋季防御作战。
随着美军对“三角地区”轰炸封锁的加重，志愿军铁道部队又增调抢修兵力志愿军1个团、工程总队1个大队和人民军1个铁道联队，加强“三角地区”的抢修。中朝联军铁道部队将兵力分成两批，昼夜轮换，白班备料，夜班抢修。为增强抢修质量和速度，抢修部队想尽办法，如夜间施工在道钉头上涂白漆，事先将弹坑上应铺的钢轨钉在枕木上，需要时便运上去等等。至12月9日，“三角地区”再次通车，至12月下旬，这一地区的行车时速已由每小时5公里提高到15公里，彻底打破了美空军的封锁。
对于清川江、东大同江、南沸流江等几个重点桥梁，均完成了第二便桥，减轻了被炸的威胁。为减少损失，抢修部队均埋设防震钢梁，在白天敌空军侦察时拆除几孔桥梁，以迷惑敌人，晚上再架回，保证通车。
美空军战史中提及，“*的修路部队填补弹坑之快可以和……F-80飞行员轰炸的速度相匹敌。*从‘绞杀战’一开始就已经能够迅速地修复被炸断的铁路。”美第5航空队的情报部门在1951年12月23日也承认，“*强大的修路和修桥人员已经粉碎了我们对平壤铁路线的封锁……并赢得了使用所有铁路主要干线的权力”。
铁道抢修部队不仅负责被毁铁路、桥梁的抢修任务，还要清理美空军飞机投下的大量定时炸弹。据不完全统计，仅1951年10月在“三角地区”就排除定时炸弹108枚。
在美空军“绞杀战”期间，铁道运输部队也根据实际情况采取各种措施，保证物资的顺利运送。
在“绞杀战”开始时，志愿军在运输时主要采取分段倒运的办法，把不通的路线和能通的路线有机联系起来，提高运输效率。在桥断的地方组织力量，利用汽车或水上运输工具，将桥北卸下的物资倒运过江，在桥南岸装车前运，保证运输不中断。在紧急修复的桥梁路段，由于承重力下降，则采取在桥两端用机车推送或用人力将车皮推过桥，保证物资的顺利运输。
美军的轰炸重点转移至“三角地区”后，由于这一地区有一长段铁路不能通车，志愿军运输部队采取长区段倒运的方法。即在“三角地区”以北大量卸车，囤积物资，再用汽车把物资倒运至顺川、德川、渔波等地，然后装火车再运到前沿。仅10月、11月用这种方法倒运物资达1386车皮，有效改善了前线的供应情况，至1951年11月底，前线粮荒不但已解决，而且已开始有了储备。
1952年1月以后，针对美军B-29轰炸机常常在夜间22点到24点轰炸京义线、满浦线特点，在22点以前，组织大量列车，突过被封锁的桥梁，这种方法被称作是“抢22点”。有时为了避免月圆期间行车遭轰炸，则在月亏期间抢运物资。
这些方法都是志愿军抢修、运输部队在对抗强大空中优势的美军过程中，充分发挥聪明才智，吸取教训、总结经验的结晶，事实证明是行之有效的。通过铁道兵团的种种努力，圆满完成了后勤运输任务，为反“绞杀战”的胜利奠定了基础。