战役军事品评
李奇微在其专著《朝鲜战争》中曾对这次美空军发起的“绞杀战”有这样的论述，“在朝鲜战争期间，有些人认为，以空军来切断已投入战斗的敌军的所有增援和补给，就可以创造截断敌人的奇迹。空军并不能创造这种奇迹……空军力量确实存在一定的局限性。”
不可否认，经过第二次世界大战的洗礼，特别是喷气式飞机时代的到来，不仅使空军在速度、火力方面有了长足的进展，而且这种优势使它在战场中的地位急剧提高。但是，它仍未有独立决定战争全局的能力。从二战时期盟军的敦刻尔克大撤退到德国针对伦敦的大轰炸，事实证明，单靠空军力量不足以改变战争全局。
在那个时代，由于空军载弹量及弹药精度问题，空军更多的是给予对手心理压力而不是直接的火力打击。虽然在第二次世界大战时，盟军空军在意大利亚平宁半岛对德军使用的铁路进行了“绞杀战”取得了良好的战果，但此一时彼一时，两方面战况没有可比性。
当时的德国在多处面临的军事压力，其主要战场在法国和苏联，无暇顾及意大利运输铁路的安全，盟军空军才能得手，取得较大战果。而在朝鲜则不同，美空军力量受到诸多限制，地面战场已形成均势，在志愿军和人民军军的后方有不仅有上百架战机，上千门高炮在整装待发，以逸待劳，而且更有以十万计的公路、铁路、桥梁抢修队伍日夜守护，形成了“打不烂、炸不断的钢铁运输线”，这场空中“绞杀战”在一开始就已经有了失败的定局。
美空军的表现应该是相当不错的。从一开始对志愿军和人民军后勤运输的研究，到“绞杀战”发起的时机，再到其轰炸战术的变化，表现可圈可点。
在“绞杀战”发起之前，美空军的轰炸主要是针对公路，而且没有什么重点，因此效果不佳。通过美第8集团军和第5航空队情报官们的精确计算，他们发现轰炸铁路要比轰炸公里的效果要好的多，这一重大发现让美空军彻底改变了策略，由轰炸公路改为轰炸铁路。这一策略的转变从军事的角度看意义重大，因为它抓住了志愿军在后勤运输中的要害。
“绞杀战”发起的时机非常好。7月底到8月中下旬，朝鲜爆发了40年来罕见的洪水。朝鲜北方许多铁路、公路桥梁被洪水冲毁，美空军乘机发起了“绞杀战”，一开始的确让志愿军和人民军吃了很多苦头。特别是人民军，正赶上联合国军发起夏季攻势，一线阵地上粮食、弹药奇缺，部队伤亡较大（人民军第5军团在反击杜密里以西、以北6个高地时，歼灭美韩军900人，自身却付出了伤亡万余人的代价，而反击大愚山的部队也因为炮弹接济不上，而被迫转入防御）。这些从根本上说，都是洪水和“绞杀战”惹得祸。
中朝方面空军和防空力量的加强是“绞杀战”失败的根本原因。第5航空队虽有各型飞机900余架，可能参与空战和掩护轰炸机的战斗机只有8个大队（6个战斗轰炸机大队，2个战斗截击机大队）约600架，每日还要派出96架次来掩护地面部队的进攻，还有有留守机场的任务，每日不可能全体出动。而中朝方面，到1951年底，志愿军空军有4个师参战，加上苏联空军的3个师和人民军的少量空军，战斗机总数超过450架。而且米格-15在作战性能上与美F-86相仿，全面超越F-80和F-84，苏联飞行员也都是参加过实战的精英，素质并不比美军差，因此美空军所遇到的空中敌手并不弱。
地面高炮部队也是美空军的克星。在那个精确制导武器还没有出现的年代，在数千米的高空要想炸毁一座桥梁、一段铁路线谈何容易！最好办法当然是降低高度，俯冲轰炸，这样就使飞机被地面炮火击中的危险大大提高。这样一来，飞行员面临这样的压力，飞得高了炸不着，上司那里不好交代，飞得低了地面上那上千门高炮可不是吃素的，弄不好就机毁人亡、一命呜呼，两者权衡孰重孰轻自不必多言，因此轰炸效果可想而知。而且，一般美军在轰炸之前，都要派出侦察机进行空中侦察，而志愿军派出的观察哨就发挥了作用，令高炮部队提前设伏，打得美机措手不及。
美军在轰炸顺序的编排上也很科学。始终把志愿军在朝鲜修建的机场放到首位。一直到朝鲜战争结束，因为美空军的猛烈轰炸，在朝鲜北方修建的机场一直没能投入使用，这就使得志愿军和苏联空军的飞机必须从中国境内起飞，飞行距离长，往往等飞到作战地点，美机早完成轰炸任务班师回朝了，这样就致使在清川江以北的志愿军和人民军的地面部队始终无法得到己方空军的有效支援。
美军在轰炸中的战术变化非常多。从美空军的战术变化中可以看出，美军是很务实的。美空军一开始全面轰炸，每个大队负责15-30英里，后来看效果并不好，空军损失比较大便改为重点轰炸交通线密集的“三角地区”，遭志愿军高密度地面炮火打击后，又机动寻找“三角地区”以外的志愿军高炮空白区进行轰炸。对于美空军的战术调整，志愿军空军和防空部队也及时调整战术，给予沉重打击。
从1951年底开始，由于志愿军空军是轮换作战，战力有增无减，而美军飞机则损失惨重，基本没有得到有效补充。在此消彼长之下，美空军依然能够掌握朝鲜战场的制空权已实属不易。
持续10个月的“绞杀战”，美空军给予朝鲜北部交通线以极大破坏，以其重点破坏的铁路为例：共破坏铁路线19866处次，桥梁1729座次，隧道43座次，给水站148座次，通信线路公里。同一期间，志愿军铁道兵团和人民军铁道部队一起，共完成抢修、新建及复旧工程，总计铁路线路20024次，桥梁2086座次、隧道51座次，给水站187站次，通信线路12公里。志愿军对于后勤运输之重视，投入抢修、整修兵力之广，办法之多，是美空军之前没有想到的。志愿军光一个铁道兵团就有65000余人，后勤运输部队十几万人，更甚者志愿军动用正在休整的二线作战部队去整修公路，极大增强了公路的运输能力。
因此，就连美空军也不得不沮丧地估计，“自1951年12月以来，*对铁路的修复能力已经完全抵消了美军以高价的新式飞机对铁路的破坏能力”。
总体来看，美空军的“绞杀战”虽然没有达到李奇微理想中的效果，但对于志愿军和人民军的后勤补给也造成了很大威胁，并在最大程度上延缓了志愿军发起进攻的时间。从这个意义上讲，美空军发挥了相当积极的意义。
既然使用“空中绞杀战”无法使中朝联军屈服，那么下一步美军再打什么牌呢？还有什么更厉害的招数？请看下回分解！