在这里，我希望那些与我有同样打算和计划的同仁们引以为戒！不要耽误了自己的美好愿望和如期的安排。而丧失了得天独厚，“割草打兔子——捎带的”“公费旅游”的大好良机！
那一次，我从贵州省的那个机场起飞后，中间落了两次地。每次都是加满油后，我就立即起飞走了。全程约两千七百公里，总飞行时间约三个小时多点。两站三段四个机场。一天之内就干回了部队。这在我个人的长距离飞行史上是从未有过的。
我为什么会那么快呢？因为我的标准硬！条件低！这是谁也卡不住我的条件。
甚至于，有很多机场的最低气象关闭条件，都大大地高于我的最低气象水平。
有的机场最低气象关闭条件是三百三公里，四百四公里，四百三公里，或三百两公里，四百三公里不等。这要依据各机场的净空度条件而定。
可我的水平呢？大大地低于他们机场的关闭条件。我是两百两公里（200M2KM）的较低气象水平。你说他们能不放我走吗？能卡得住我吗？如果不放我走的话，他们是没有道理的。那才真正叫脑子里长虫，心脏内进水哩！
因为，对一个机场的航行调度室来说，多一个人，多一架飞机，多一个住招待所的，而且还是外部队执行转场任务的飞行员的存在，就是多了一份麻烦，多了一道手续。同时，也多了一份责任！你说这年头，有谁还会去多揽麻烦多找责任呢？
只要起降机场的最低云层高度，在两百米以上，云层下的能见度在两公里以上，所飞航线的航路上没有浓积雨云，或是其它的危险天气，我就能飞。这就是我的条件。
这种两百两公里的条件，不是什么人都能报的，也不是什么随便长个脑袋就能飞的！这是素质的体现，这是技术的表白，这是水平的显露。
同时，这也是胆量的证明！这也是生命的儿戏！这也是脑袋的赌博！
我记得那天试飞时，是飞的起落航线。我实地考察了云层的高度，好象在三百二十米左右。似云非云的，就象冬天进了厨房一样，云山雾罩的。云下能见度在三点五公里左右。
我在航线上转了两圈，检查飞机和发动机的工作，以及输油系统，液压系统，还有无线电联络系统没有问题后，建立一个小航线就着陆了。在飞机滑跑过程中，我就决定非走不可了。
我自己非常仔细地计算了航行数据，待飞机加满油牵引到起飞线后，我就果断地从贵州省的那个机场起飞了。
起飞后直接出航。对准航向上升高度，就一直都处在云中飞行。
那天的高空风数据计算和修正还算准确。所以，航线上飞行过程中，没有太大的偏航。真是老天保佑啊！
沿途各级指挥所的雷达，都紧紧的盯着我。我自己一直都是异常严格地，竞竞业业地，按照仪表飞行，谨慎而又轻松的保持着飞机状态，防止云中错觉的出现。
一直到湖北省西部的那个降落机场前的下降飞行高度后的一段时间内，我还一直处在浓浓的茫茫云海之中。