在这个时期（1979年）做出这一决定的时候，新的横向前轮驱动小型X–car刚刚发布，我们还没有意识到首批横向前轮驱动设计的车型会出现任何品质、可靠性或耐用性问题（例如转向装置的“晨病”—在寒冷的清晨发生转向锁定的问题、空调压缩机出现问题、冷却器失灵等）。
另一个大问题在于这些车型的设计，由于它们比早先的大型车或豪华车要小得多，部分消费者改变了主意。拿凯迪拉克来说，我们丢掉了一大批顾客，他们转向了林肯车。但是直到质量问题浮现之前，它们实际上卖得相当好，后来顾客蜂拥投向了林肯豪华轿车的怀抱。从款式设计的角度看，我们犯下的一个大错在于将德维尔（Deville）和弗里特伍德（Fleetwood）的长度降到了195英寸。设计部门做出了一个黏土模型，大约有200英寸长，看起来很棒。工程部门说这种大尺寸无法达到燃油经济性的要求，因此他们将这款车的尾部削掉了4英寸。当然，我们后来在1988年至1989年把它又加了回去。大型豪华车最初设计采用不超过3.1升的V6发动机。
此时的设计部门中，皮特·埃斯蒂斯已经退休，并且我记得，厄弗·雷比茨基没有为这一决定或方向与工程部门进行抗争。韦恩·凯迪时任凯迪拉克首席外观设计师，他认为这是一个糟糕的决定。我以为，如果皮特·埃斯蒂斯或比尔·米切尔当时在场，事情也许会有不同的结局，因为比例看起来不恰当。公平来讲，当时的感觉是我们应该更多地支持“更小即更好”。此外，我们在某种程度上算是在20世纪70年代晚期缩小汽车尺寸的受害者。销售与营销人员关心的只是缩小尺寸，但结果有些令他们失望，通用汽车在70年代末获得了市场份额。
另一个重大灾难发生在新的TFWD个人豪华车上，即黄金国（Eldorado）、赛威（Seville）、托罗纳多（Toronado）以及未来。我们从1979年到1985年生产的各种TFWD车型，基本上都需要在6年内通过两班倒和拼命加班加点才能生产出来。这些汽车就像是印钞机，各个部门为了争夺产量分配指标，争夺了6年！随着新的瘦身版TFWD的推出，我们几乎排一班就足够了。我们又一次在市场份额和利润上遭受重创。
每个人都质疑我们是否在给车瘦身的路上走过了头，虽然各个部门提出了质疑，但吉姆·麦克唐纳说我们在前进。要想将凯迪拉克V8发动机装入黄金国或赛威，这两款车都需要加宽3英寸。为此吉姆确实允许这个改进推迟一年实施。当然，如你所知，为了令其更大、更加时髦、拥有更好的比例，我们最终在这些车上市3年后全部进行了返工修改，但这几乎太晚了。
关于这个项目，有趣的是：设计部门实际上曾经提议在黄金国和赛威之间共享更多的面板。我们有足够的资金采用不同的面板，但是设计部门感觉我们可以让这两部车共享后备箱盖、发动机罩以及前挡板。我记不起这其中厄弗起了多大的推动作用，但是考虑到对赛威彻底进行重新设计所带来的挑战，我无法想象会得到米切尔的支持。厄弗无疑比之前的设计主管更具有财务头脑，但这是否最终就是最佳的整体业务方式，仍有待商榷。
外观相近的汽车在20世纪80年代一直困扰着我们，并引发了消费者对通用汽车产品设计领导地位的质疑。我确信，这对我们的市场份额造成了部分伤害，但其后果不如质量问题严重—主要是因为我们的内饰与同一时期的竞争对手相比还算不错。
虽然有了更佳的燃油经济性，但美国购车者对更小的轿车和更小的发动机失望了，他们不得不一趟趟跑到经销商那里修车，这一点更令他们失望。但日本和德国竞争对手又怎么样呢？它们肯定也饱受其苦，对吧？并不是这样。数十年来，它们为全球市场生产车辆，其中大多数国家的油价是美国的数倍，因此他们的汽车早就是小型的轻量设计，大多数采用前轮驱动并且配备V4发动机。这与美国公众所期望的正好相反。对于进口车来说这真是个厚礼：底特律自己的联邦政府，强迫三大汽车巨头变得更像进口车，而且要快！日本和德国汽车公司为了遵守燃油经济性立法要求……不用做任何事情！不必重新进行工程设计！不必重新设计工具！只需举行一场道貌岸然的发布会（被反美国企业的媒体热切地加以宣传），强调日本企业过人的智慧与天生的节俭，外加卓越的技术并专注于消费者，早已符合燃油经济性要求。
这标志着美国认同了日本车的优异品质。数百万美国购车者首次领略了“本丰日”（hondaoyotasun，指本田、丰田、日产）的无故障驾车体验。许多人下定决心，从此刻起，无论是他们自己还是他们的子子孙孙，都绝不会再买美国车。
于是，石油危机这一外部事件促使联邦政府通过了《企业平均燃油经济性法案》，使购买汽车的大众前所未有地体验到进口车的可靠性和燃油经济性（这个优点不那么重要，但有它也不错），从而诞生了“底特律傻、进口车棒”的神话。
荒唐的是，该法案除了对美国本土汽车制造商造成了毁灭性的打击之外，毫无其他益处。首先，如果我们降低一件商品的成本（每加仑更多的里程意味着每英里的开销更低），人们将会进行更多消费。总体来说，美国的汽车消费者每月会购买自己支付得起的燃油。如果将里程翻倍，那么消费者不会将节省下来的费用放回腰包，或是为了大自然母亲而节约用油。瞧，他会说：“亲爱的，我觉得我们付得起早想买的那部运动型多功能车的油钱了！”买得起会激励人们消费更多，这是经济学的基本规律。在油价不变的情况下，要求每加仑里程数更大，只会鼓励人们行驶更远的路程，并驾驶更庞大的车辆。这是美国主流社会“躲进”卡车的一个主要原因，由于较低的燃油经济性标准，V8性能和美国风格的宽敞空间还可以在卡车上找到。
与此同时，日本人当然正在利用其燃油经济性合规“宠儿”的身份，不断提醒那些主动凑近的媒体他们是多么“富有社会责任感”，并谋划利用其燃油经济性要求超标，进入底特律被迫放弃的有利可图的细分市场。
因此，真正的问题—燃料成本—并未解决，导致了混乱，并最终给美国制造业带来了高昂的成本。悲哀的是，这并不是加速其灭亡的唯一原因。
20世纪70年代的某个时期，西方国家与社产主义国家在地缘政治上的争斗极为激烈，美国国务院决定采取特别措施，将日本锁定在美国势力范围内，令日本成为美国遏制中国在太平洋地区扩张的桥头堡。健康、繁荣、经济上与美国存在千丝万缕联系的日本，是确保该地区在后西方时代保持稳定的最佳选择。也许是在日本的敦促下，美国认为实现这一目标的最好办法，是试探性地允许日本操纵日元，令其汇率低于与该国开支、工资、国际收支平衡以及综合经济实力相应的合理水平。两党高层虽然偶尔加入这场反对“裸的货币操控”的大合唱，却没有采取任何行动阻止它。
最终在所谓“自由贸易”时代见证的最为严密的保护伞下，日本启动了产业发动机，很快在汽车、消费电子产品、手表、相机等领域成为一支强大的力量—简言之，几乎包括所有能够制造和出口的产品。
日元人为贬值给日本汽车制造商带来的成本优势，每台车估计高达4000美元。此外还有高得多的美国劳动力成本和医保成本，更不用说对整个美国汽车业进行大规模重整带来的贬值与折旧负担了。美国制造商发现，要想与日本企业竞争越来越难，其原因再明显不过。当主要竞争对手拥有如此高的系统性成本优势时，它可以在以下几个方面发挥这一优势：
加大营销投入
比对手定价更低
给产品注入更多功能、更高品质以及奢侈设计？扩大利润空间，加快产品更新周期
日本人这几条都做到了！底特律对于美元与日元被扭曲的比价不满，但未能获得回应。时任克莱斯勒首席执行官的李·艾柯卡不断提醒媒体、公众和政府官员，美国产业正受到严重伤害。我们早已失去了整个家电产业、相机、光学仪器，还有很多很多。但政客不愿听这些，管理当局说，所有这些都是为了公众利益，因为日本车品质优秀，体现了卓越价值。为什么要贬损它们呢？“你们是被惯坏的孩子。你们必须停止抱怨，学会竞争！日元疲软并没有错！你们必须学习如何造出更好的车！”这是李·艾柯卡和我从一位杰出的参议员那里得到的答复。当你的对手拥有4000美元的成本优势时，你怎样才能打败它呢？对于这个问题，这位大人物不屑于回答。
但我们在1981年取得了部分“胜利”。当时美国和日本的贸易谈判官员达成了“自律条款”，限制进口车销售，至少直到苦苦挣扎的美国汽车业能将经过重新设计、更有竞争力、燃油更经济的车型投放市场为止。在20世纪80年代早期和中期之后的这段自我约束期内，价格因需求受到压制和高额补贴而相对较低，进入恢复期后，水涨船高。新生代自信的消费者选择了配置更多、选项更多以及发动机更大的车型。他们购买更多的卡车和运动型多功能车。所有这些都是在没有任何补贴的情况下发生的。
日本汽车公司有人作了调研，通过美国劳工部发布的统计数据计算在“自律”之前（严重衰退）和之后（大量需求重生），美国的汽车平均成交价格（汽车出售的价格）。
结论是：“看看这些美国汽车公司是如何在‘自律’期间乱提价的！它们本来应该利用这段时期重振竞争力的！相反，它们用高价蒙骗美国公众，将价格提高了数千美元！”他们不提经济环境的差异，也不提美国消费者对卡车的热烈追捧！容易上当（并偏爱进口车）的媒体如获至宝，在广播和多篇社论中指责底特律三巨头的卑劣行径。舆论好像是在将美国政府自己的统计数据引用为既成事实：“非但不去提高竞争力，底特律利用‘自律’时期来蒙骗公众。”这不是事实，但史书就是这么写的。这反映出，他们在华盛顿拥有难以置信的游说能力（信不信由你，甚至比美国本土品牌还要强）、作为“宠儿”的地位、备受美国媒体青睐，以及他们经常敏锐地强化三大汽车巨头作为失败产业食古不化的典型，都是日本汽车公司崛起的主要因素。
不用说，宣传工具的打压，令美国汽车公司无法赢得华盛顿或其他任何地方的进一步同情，许多官员甚至公开宣称，三巨头如果销声匿迹，对美国而言未必是一件坏事，因为美国“仍将拥有汽车产业”，只不过是以南方各州日本组装厂的形式存在（使用高比例的进口零部件）。（写作本书时，日元终于走强，日本制造商都说受到了严重伤害。让我们看看没有了汇率优势，他们还能怎么玩儿！）
然后还有医保。长久以来，这都是美国汽车业工人的一项宝贵福利，医保质量随着每3年续约节节攀高。又一次，读者可能会说：“其实，这会影响所有的汽车公司。”这么说合情合理，但却是错的。日本（还有欧洲）制造商没有员工医保支出，即便有也很少。这是因为大多数汽车生产企业所在的国家都拥有某种形式的通用医保，它们向所有企业和个人征收通用税种。虽然人们可以在意识形态上批评“社会化医保”，并一一列举其服务质量差、设施陈旧、等待手术的时间长等等，但它确实拥有一项无法否认的优点：成本负担不像在其他国家那样完全压在制造业肩上，而是分摊到整个社会。此外，其他地方制造的车辆还能享受另一项优势。
1990年，鲍勃·斯坦普尔出任新总裁兼首席执行官。当时医保负担问题急转直下，他面临着全美汽车工人联合会（UAW）的罢工威胁。斯坦普尔是位杰出的技术专家，并且从各个方面来说都是一个好人。他首次面对这样的工作，也许就是为什么通用汽车在当时3年合同到期之时被当成了“靶子”。这一年，通用汽车连同整个美国汽车产业（福特和克莱斯勒被迫按照全美汽车工人联合会设置的“目标企业”模式发展），在医保方面的处境就像失去了家庭农场一样。仅仅经过42小时的谈判，斯坦普尔领导的通用汽车就让步了，同意了工会提出的几乎每一项重大请求，包括将医保福利（无扣除项报销，无须本人承担医疗费用）延伸到不仅囊括在职投保者，还涵盖退休人员。结果—尤其对通用汽车来说—是灾难性的，因为它拥有大量现有和潜在的退休人员。
我在2001年重返通用汽车时，一再追问那些1990年谈判在场的人，他们当时到底在想什么。回答是一致的，我能得到最接近事实的答案是，罢工将会给当时的公司带来更大的灾难，并且大多医保成本都可以通过提高生产力或将来实现增长来消化吸收，也可通过提价转嫁给消费者。后来我们发现，就医保而言，在经济上带来最大灾难的，正如此前经常发生的那样，是通用汽车庞大的、充斥高智商员工的企业预测部门，其“科学预测”能力接近占星术，彻底地、致命地进行了错误的计算。他们断言，医保成本已达到顶峰，其涨幅将低于通货膨胀的速度。此外，他们还说通用汽车在产量和效率上的收获以及随之而来的利润，可以轻松地弥补退休人员的医保成本。事实恰好相反。医保通胀率在整个20世纪90年代早期和中期都保持在10%~13%。通用汽车在1989~1991年间处于医保成本的收缩期，这是因为美国刚刚摆脱另一场经济衰退。在职工人减少的数量比预期快得多，闲置人员的数目有所增长。
这一收缩周期还催生了臭名昭著的“职位库”，那些由于生产力过剩或经济疲软而被裁掉的员工加入“劳动力库”，可以继续拿到几乎全额的工资。在此，全美汽车工人联合会的伎俩显而易见：反正都要给富余工人开工资，那么三大汽车巨头有强烈的动机在美国而不是墨西哥或加拿大扩大产能。“为什么不呢？不论用工与否，我们都要给工人支付工资！”通用汽车的预测又一次表明，提供“职位库”相当于“背心露出了袖子”，反正公司雄心勃勃的增长计划表明，所有劳动力都会被派上用场。但事实恰恰相反，“职位库”虽然没有医保成本那么高昂，但也成了压在美国三大巨头肩上的另一个沉重负担，阻碍了它们与无病一身轻的日本汽车公司同台竞技。（谢天谢地，“职位库”在2009年寿终正寝。）