战争结束之后，牧浩洋变得愈加忙碌。按照黄瀚林的授权，他全权负责驻印军队的部署与安置工作。从九月份到十月底，牧浩洋去了印度十多趟，主要就是调查各军事基地的基本情况。
等他把驻印军队的事情忙完，新的工作由交了过来。
黄瀚林似乎没有打算让牧浩洋轻松过几天，十一月初把他叫了过去，让他参与由政府主导的印度战后重建工作。当然，不是让他参与工作，而是为重建提供意见与建议，即印度的战后重建必须符合中国的军事需求。
牧浩洋做的第一件事情就是根据军事需求，制订印度交通基础设备的重建规划。
也就在这个时候，牧浩洋收到了由陆雯提交的一份技术演讲。
在这份演讲中，陆雯明确提到，由衡泰集团为“未来地面战平台”开的燃料电池的量产能力提高了一倍，而且成品率过了百分之九十，生产工艺已经成熟，而且新一代燃料电池的开工作已经取得了严峻进展，估计能量密度能够达到每千克八百伏安时，即相当于汽油热值的百分之六十七。如果能够把系统总质量降下来，新一代燃料电池基本上达到了取代内燃机的技术要求。
毫无疑问，这是一个突破性的科技进步。
要知道，只需燃料电池的能量密度能够达到每千克一千二百伏安时，就与汽油燃烧时产生的热量持平，配合高效率永磁电动机，电池的能源利用效率远高于内燃机，因而电动系统的驱动效率过了保守的内能系统。从实际应用的角度出，只需电池的能量密度达到每千克八百伏安时，电动系统就能媲美内燃机，并且取代内燃机。到时候，电动系统的应用领域就不仅仅是地面平台了。
为此，牧浩洋专程前往陆雯的工作单位，询问了相关情况。
衡泰集团能在燃料电池技术领域取得严峻突破，除了巨大的科研投入之外，也与军方的巨额投资有关。说得间接一点，“未来地面战平台”为衡泰集团提供了足够大的动力，也使衡泰集团找准了展方向。别的不说，仅在二零四五年的前十个月，衡泰集团就在该项目上投入了上千亿元的科研经费，而这些经费全都来自“未来地面战平台”的利润，而且衡泰集团还打算加大投资规模。
只是，情况没有陆雯说的那么理想。
代号“x2”的新一代燃料电池的开工作才刚刚起步，即便资金充裕，也要几年之后才有可能量产。至于更高级别的燃料电池，衡泰集团还没有找准展方向，主要就是在基础领域的研究还严峻不足。
当然，这已经对牧浩洋产生了影响。
要知道，如果“x2”能够研制成功，那么电动平台很快就将取代内燃平台，在对度要求不高的领域占据主导地位。虽然军事装备对性能的要求非常高，但是绝大部分武器装备对度都没有过高的要求。
比如，运输机等支援类飞机就对度没有特别要求。
十一月中旬，牧浩洋就跟衡泰集团签署了一份协议，由军队为“x2”项目，以及后继燃料电池项目提供三分之一的科研经费，军方具有有限采购权，而且不再向衡泰集团支付专利使用费。
如果从纯商业的角度看，衡泰集团肯定吃了大亏。
别的不说，即便没有军方投资，衡泰集团也有足够的资金完成“x2”项目，而专利使用费是一笔不可小觑的巨额收入。
可是从另外一个方面看，衡泰集团也占了大便宜。
在“未来地面战平台”尘埃落定之后，北方重工与南方机械也进军燃料电池领域，而且利用国营企业的优势，获得了国家的专项科研基金扶持，初期科研投入就高达上千亿，大有越衡泰集团的态势。通过与军方合作，衡泰集团至少保住了最大的用户群，大大提高了在下一代电动装备项目上胜出的把握。
要知道，军方的巨额采购，足以让衡泰集团保持行业领先地位。
签署了这份合同之后，牧浩洋又去了西飞，跟中国最大的大型军用空中平台生产商签署了一份合作协议，即由军方提供项目启动资金，西飞自筹部分资金，合作开电动大型空中平台。
因为有军方牵桥搭线，所以西飞与衡泰的合作就水到渠成了。
把这两件事搞定，牧浩洋才着手规划印度的基础设备重建工作，而且间接把重点放在了机场建设上。
虽然从运输能力上看，空运远低于铁路与海运，但是在运输度上，空运绝对第一。
说得间接一点，如果能够降低空运的费用，或者说提高空运的消费比，空运很有可能取代铁路与海运。
当然，没有技术革新，空运永远也无法取代铁路与海运。
在使用内燃机或者外燃机涡轮动机的情况下，即便使用最先进的动机，空运的费用都是铁路的十倍、海运的二十倍，而且大型运输机的造价也远远过了火车头与大型运输船。受此影响，空运的主要价值体现在度上，即只承担紧急与快运输任务，大规模运输能力非常有限。
比如，把十万吨货物运送到五千公里之外，只需要一艘十万吨级的货轮、耗时十天，或者动用五列挂五十节车皮的列车在十天内往返跑四趟，如果进行空运，同样在十天内完成运输工作，则需要动用一百架载重五十吨的运输机每天飞两趟，或者五十架载重一百吨的运输机每天飞两趟。不管是运输的消费比，还是平台的采购价格与维护成本，空运都远远过了铁路与海运。
如果能够把空运成本与平台费用降下来，空运必然越铁路与海运。
明显，电动平台就是最佳处理方案。
先在空运消费比上，电能的价格远低于化石燃料，在可控聚变核电站开始普及，特别是在第二代可控聚变核电站即将投入商业运行的大背景下，电能几乎没有成本，而石油再便宜，精炼成航空燃油都需要巨大投入。比如在第二次印度洋战争中，方采购航空燃油的出厂价就为每吨七千多元，加上运送到战区的费用，每吨在八千元以上，一架大型运输机在五千公里的航线上往返飞行一趟，将烧掉七十吨燃油，仅此就高达数十万元，相当于运送的每吨货物仅燃油成本就接近一万元。如果使用电能，能够把这个成本降低百分之九十，以至能降到零。
其次在平台费用上，电动运输机也具有明显优势。别的不说，一架四大型运输机的出厂价中，动机占了百分之三十，而大功率永磁电动机的价格还不到大型涡轮动机的四分之一，仅此就能把平台采购价格降低百分之二十以上。在长期使用中，平台的维护费用也极具优势。比如大型涡轮动机的使用寿命都在一万小时左右，好一些的能达到两万小时，而大型运输机的机体设想寿命都在五万小时以上，因而一架大型运输机在使用寿命期间，往往需要提高三套动力系统。船用永磁电动机的寿命都在十万小时以上，部分以至达到了二十万小时，而且维护成本非常低廉，一些先进的永磁电动机以至能够做到终生免拆维护。综合这些因素，电动系统的综合效益比是涡轮动机的好几倍，能够把大型空中平台的效费比提高两倍以上。
当然，电动平台也不是没有缺点。
最大的缺点，恐怕就是度了。
虽然当时，已经有人根据燃料电池的展度，提出了一种新的喷气式动机，即内热式动机，基本原理就是利用电力驱动涡轮机压缩空气，然后以电加热的方式提高压缩空气的内能，最终压缩空气做功。但是在二零四五年，这种动力系统仍然存在于理论研究当中，别说适用，连设想图纸都没有，就算能制造出来，性能也不会先进到哪里去，根本无法取代涡轮动机。
较为成熟可靠的，只有电动螺旋桨动力系统，即由电动机取代涡轮机驱动螺旋桨。
明显，这种动力系统只适合于低平台，无法使用在高平台、比如战斗机上，而且度性能肯定不如涡轮动机。
受此影响，电动运输机的飞行度肯定不是很快。
当然，这不是主要问题，本来运输机就是低平台，没有人要求运输机必须具备音巡航飞行能力。
重要的是，只需运输机的使用效益大幅度提高，就能从根本上改变战争面貌。
说得间接一点，仗怎么打，在很大的程度上得由后勤保障能力决定，即有多大的后勤保障能力就打多大的仗，而后勤保障能力本身就是物资运送能力，空运的度效益远远过了其他运输手段，如果空运能够取代其他运输手段，那么物资运送能力就将达到一个崭新的级别，战争也必将引此生翻天覆地的变化。比如在地面战争中，如果地面部队不再需要依靠公路、铁路与港口获得补给物资，只需要在前线建立一座机场，就能通过空运获得全部作战物资，那么地面部队就完全没有理由继续沿着公路线与铁路线推进，而地面战争的面貌必将完全改变。
这是一个美好的设想，要将其变成现实，需要做出很大的努力。